3 - page 1 of 1

BOĞAZİÇİ KÖPRÜSÜ'NDE

HALAT NİÇİN KOPTU?

(10 Mart 2004)

Prof. Dr. Semih TEZCAN

Boğaziçi Üniversitesi

1. Giriş

Boğaziçi Köprüsünün trafiğe açılışından (30.10.1973) bir ay evvel,

Karayolları Genel Müdür Başyardımcısı Cahit Yalgın ile, Boğaziçi Üniver

sitesi Rektörü rahmetli Prof. Dr. Abdullah Kuran arasında resmi bir protokol

imzalandı (31.9.1973). Bu protokol, Köprünün Karayolları adına kabul

edilebilmesi için, statik ve dinamik yükler altında davranışının incelenme

si, malzemede ve kaynaklarda gerilme kontrollarının yapılması gibi bir çok

teknik danışmanlık hizmetlerinin bu makalenin yazarının Başkanlığında

ki Teknik bir Heyet tarafından yürütülmesini öngörüyordu. İsimleri Tablo

1'de verilen Teknik Heyet Köprü üzerinde onbeş gün süren yoğun bir ölç

me ve değerlendirme çalışması yaparak, Karayollarına ayrıntılı bir rapor

verdi ve bu rapora dayanılarak Boğaziçi Köprüsünün kabulü yapıldı. Köp

rü üzerindeki çalışmalardan bazı görüntüler Şekil 1 ila Şekil 3'te veril

miştir.

Proje Direktörü

Prof. Dr. Semih S. Tezcan

Yönetici Araştırıcılar

Prof. Dr. Turan Durgunoğlu

Prof. Dr. Jackim Petrovski

Prof. Dr. Trifun Paskalov

Prof. Dr. Muzaffer İpek

Prof. Dr. Kaşif Onaran

Dr. Vahan Kalenderoğlu

Araştırma Asistanları

İnş. Y. Müh. Adnan Erokan

İnş. Y. Müh. Mehmet Şahin

İnş. Y. Müh. Alkut Aytun

İnş. Y. Müh. İhsan Sağer

Kandilli Rasathanesi

Prof. Dr. Muammer Dizer

Dr. Balamir Üçer

Sadettin Kesili

Kenan Altınsapan

Ertuğrul Ergun

Atilla Özgüç

Üsküp, Deprem Araştırma Enstitüsü

Prof. Dr. J. Petrovski

Prof. Dr. T. Paskalov

Prof. Dr. M. Stojkovic

Prof. Dr. D. Jurukovski

Dr. N. Vitanovski

Dr. A. Mirisnicenko

Dr. C. Stefanovski

Tablo 1.

Boğaziçi Köprüsü Statik ve Dinamik Testleri

2. Statik yükleme deneyleri

Köprünün statik yükleme deneyleri için, İngiliz müşavir firmasının (Fre

eman Fox) talebi üzerine, Karayolları enteresan bir yöntem uyguladı. Bir ge

ce (15.10.1973), "Köprü açıldı, artık oradan geçeceksiniz" diye Kabataş

araba vapuru kuyruğunda bekleyen yaklaşık 140 kamyon, çeşitli deney

lerde kullanılacaklarından habersiz, köprü üzerine getirildi ve iki buçuk şe

rit halinde köprü tam boyca bu kamyonlarla dolduruldu(Şekil 4). Yaklaşık

bir saat süren ve Köprünün iki buçuk şeridinin toplam boyca kamyonlar

la yüklenmesine tekabül eden I'inci Konumda ölçümler tamamlandıktan

sonra, Köprünün Beylerbeyi tarafındaki yarısı kamyonlardan boşaltıldı.

Geriye kalan Ortaköy tarafında, yarım Köprü boyundaki kamyon yükleri al

tında, aynı ölçümler tekrar edildi. Bu işler yaklaşık bir buçuk saat sürdü.

Açılışa kadar bir daha kamyon geçirilmedi.

Bu iki ayrı I ve II'nci yükleme konumları için, tabliyenin çeşitli yerlerine

yerleştirilen, (strain gauge) gerilme rozetleri ile, maksimum şekil değiş

tirmeler ve maksimum çelik gerilmeleri ölçüldü. Yapılan topografik nivel

man ölçümleri sonucunda, Köprünün tüm boyca yüklenmesi (Konum I) ha

linde, maksimum göçmenin 123 cm olduğu saptandı(Ref.1). Açıklığın ya

rısının yüklenmesi, (Konum II) halinde ise, maksimum çökme 124 cm, mak

Şube ve Temsilcilik Söyleşileri ———

Şekil 1.

Deneylerde çalışan Boğaziçi Üniversitesi ekibi (20.10.1973)

Prof. Dr. Abdullah Kuran, Rektör

Prof. Dr. Semih S. Tezcan, Proje Direktörü

Prof. Dr. Hikmet Sebüktekin, Rektör Yardımcısı

simum yükselme 64 cm olarak ölçüldü (Şekil 4). Tüm boyca yükleme de

mek olan, I'inci Konumda 1679 ton yük altındaki çökme 123 cm olduğu

na göre, köprünün kuleden kuleye güvenle taşıyabileceği 2650 tonluk

yük altında bu maksimum çökmenin 190 cm gibi çok yüksek bir değere

ulaşacağı hesaplandı.

Güvenli trafik yükü olan 2650 tona erişebilmek için, ortalama ağırlı

ğı 20 ton, ortalama boyu 10 metre olan kamyonların tampon tampona

bir buçuk şeridi doldurması yeterlidir. Boğaziçi Köprüsü 6- şeritlidir ve

tüm şeritler değil, sadece 3- şerit tampon tampona bu kamyonlar ile

yüklenirse (322 kamyon), toplam 6440 ton eder ki, bu yük altında köprü

yıkılabilir. Köprünün hem güvenli yük olan 2650 tonu, hem de yıkılma yü

kü olan 6440 tonu aşmamasını sağlayacak, hiçbir kontrol sistemi mev

cut değildir. Allah korusun, bir kaza, bir hadise, bir sis veya bir arıza ne

deni ile, 20 tonluk kamyonların tampon tampona sadece bir buçuk şeridi

doldurması halinde, güvenli yükleme sınırının aşılacağı ve üç şeridin bu

şekilde yüklenmesi halinde ise, kırılma ve kopma sınırına erişileceğini

düşünebiliyor musunuz? Köprü üstelik 6- şerit. Ya, üç şeritten fazlası do

larsa. Bütün, bu hususların trafik akışında etkin ve risk oluşmasına ihti

——— Boğaziçi Köprüsü'nde Halat Niçin Koptu

Şekil 2.

Teledyne GSV-100 Shakers (sarsıcılar) ile köprünün zorlanmış titreşim

deneyleri (20.10.1973)

mal bırakmadan

kontrol altında tu

tulması ve bir sinyal

sisteminin oluştu

rulması lazım gel

mez mi?

3. Dinamik de

neyler

Köprü üzerinde

gelişigüzel rüzgar

titreşimlerinin ka

yıtlarını almak üze

re, Ortaköy kulesi

dahil, 15 ayrı yere

sismometre yerleş

tirildi. Kandilli Ra

sathanesi Müdürü

rahmetli Prof. Dr.

Muammer Dizer'in

yönetiminde bir sis

moloji ekibi tarafın

dan, köprü ve kule

ler üzerinde 15 ayrı

yerde gelişigüzel

esen rüzgarın, üç doğrultuda kayıtları alındı. Üsküp Deprem Enstitüsünden

getirilen Teledyne GSV-100 modeli sarsıcılar (shakers) Köprü tabliyesine

kaynaklanarak, Köprünün zorlanmış titreşim kayıtları alındı [Ref. 1]. Bü

tün bu kayıtların değerlendirilmesi ile, Köprünün hakim titreşim peryotla

rı ve sönüm oranları saptandı. Ayrıca, doğrusal olmayan geometrik şekil

değiştirmeler teorisi kullanılarak, yazar tarafından geliştirilen bir bilgisa

yar programı ile Boğaziçi Köprüsünün statik ve dinamik titreşim analizle

ri yapıldı [Ref. 2 ve 3]. Kullanılan bilgisayar programı esasen Kanada'nın

Vancouver şehrindeki First Narrows Gate asma köprüsü için geliştirilmiş

ve kullanılmıştı [Ref. 4].

Yapılan analizler sonucu bulunan değerler ile, İngiltere'de Teddington

National Fizik Laboratuarlarında 1/50 ölçekli köprü modeli üzerinde yapı

lan rüzgar tüneli deneylerinde bulunan değerler arasında mutabakat

sağlandı. Şimdi, Köprünün doğuştan sahip olduğu iki özürden, V- as

Şube ve Temsilcilik Söyleşileri ———

Şekil 3.

Boğaziçi Üniversitesi Köprü titreşim deneyleri

sırasında denetim (20.10.1973)

Prof. Dr. Abdullah Kuran, Rektör

Prof. Dr. Hikmet Sebültekin, Rektör Yardımcısı

Prof. Dr. Semih S. Tezcan, Proje Direktörü

kı halatlarından ve kırılgan bağlantı levhalarından bahsetmek gerekir.

4. V- askı halatları

Kamyon yüklemeleri sırasında, özellikle köprünün boyca yarısı yüklü, di

ğer yarısı boş iken, V- şeklindeki askı çubuklarının çoğu birer atlayarak

bollaştı, yani yük taşımaz oldu. Dolayısı ile, yüklerin tamamı V- lerin sa

dece bir bacağı tarafından taşınıyor oldu.

Bu durumdan endişelen Freeman Fox firmasının Baş Mühendisi Dr.

Brown kamyonların derhal köprüyü terk etmesini istedi. Yaklaşık 19.5 san

timetrekare alanlı askı çubuklarının her biri maksimum 150 ton kopma ka

pasitesine sahiptir. Kuleden kuleye Köprünün zati ağırlığı 14.5 ton/m

(1074 m) = 15 573 tondur. Buna 2650 ton maksimum güvenli trafik yü

kü (tasarım yükü) eklenirse, toplam 18 223 tonu, 236 adet askı çubuğu

taşır. Böylece, bir askı çubuğuna tasarım trafik yükü altında ortalama 77

ton düşey yük, yani kopma yükünün yarısı kadar yük gelir.

——— Boğaziçi Köprüsü'nde Halat Niçin Koptu

Şekil 4.

Köprünün kamyonlarla yüklenmesi ve sehimler

V- çubuklarının bir tanesi bollaşıp devreden çıkınca, gergin olan diğe

rinin yükü iki misline çıkar ve kopma aşamasına (150 tona) yaklaşır. Do

layısı ile, V- askı çubukları bir kolun gereğinden iki kat fazla yüklenmesine

ve adeta kopma seviyesine yaklaşmasına neden olmaktadır. V- halatları

nın, ikinci ve çok hayati bir sakıncası da, bazı askı halatlarının bir kere aşı

rı yüklenmeye, daha sonra da boşalarak sıfır yüklenmeye maruz kalması,

böylece yükleme-boşaltma altında ‘yorularak' (fatigue) taşıma gücünü

kısmen yitirmesidir. İngiltere'de Severn köprüsünde, askı halatları bu ‘yorul

ma'yı önlemek için tümü ile değiştirilmiş ve düşey hale getirilmiştir.

Nitekim, aynı nedenlerle Fatih Sultan Mehmet ikinci Boğaz Köprüsün

de bu sakıncalı duruma meydan verilmemiş ve tüm askı halatları düşey

yapılmıştır. Boğaziçi köprüsünde V- şeklindeki eğik askı halatlarının

yükleme-boşaltma nedeni ile kısa zamanda ‘yorulacağı' ve devre dışı

kalacağı, hem tarafımızdan, hem de uluslararası asma köprü uzmanları

tarafından çeşitli platformlarda dile getirilmiştir [Ref. 5, 6].

Alman asma köprü uzmanı Dr. Homberg aynen şöyle yazar: "Aerodi

Şube ve Temsilcilik Söyleşileri ———

Şekil 5.

V- askı halatlarının üst bağlantısı

namik stabiliteyi artırmak ve bu amaçla yatay yükleri almak için, önce Se

vern ve daha sonra Boğaziçi ve Humber (1981 tarihinde İngiltere'de in

şa edilen 1280 metre orta açıklıklı asma köprü) köprülerinde kullanılan V-

askı halatları büyük bir hatadır. Çünkü, yükleme ve boşaltma nedeni ile

hızlı bir ‘yorulma' sonucu kısa ömürlü olurlar. İngiliz Karayolları, Severn

köprüsünde bazı askıların ‘yorulma' nedeni ile koptuğunu kabul etmiştir.

Boğaziçi köprüsünde V-askılarında ve bağlantılarında çatlak ve gerilme

kontrolleri sürekli yapılmalıdır. Aksi halde, kopmaları kaçınılmaz olur".

Sanki, Dr. Homberg 22 Ocak 2004'de kopacak olan askı halatı için

kehanette bulunmuş gibi…

——— Boğaziçi Köprüsü'nde Halat Niçin Koptu

Şekil 6.

Askı halatlarının tabliye en kesitindeki yeri

Şube ve Temsilcilik Söyleşileri ———

Şekil 8.

V- askı halatlarının bağlantı plakaları,

Detay A (Boyuna doğrultuda görünüş)

Şekil 7

5. Kırılgan bağlantı levhaları

Aynen Severn köprüsünde olduğu gibi, Boğaziçi köprüsünde de, as

kı halatlarının tabliyeye bağlandığı yerdeki birleşim detayı (connection

socket) sadece boyuna doğrultuda salınım yapmaya elverişlidir. Köprü

nün, rüzgar nedeni ile, enine doğrultuda yapmak isteyeceği salınımlara

‘rijit' sert bir bağlantı levhası kesinlikle müsaade etmez. İşte, 22 Ocak

2004 günü hızı saatte 110 kilometreye varan poyraz rüzgarında, Köprünün

enine salınımlarına elverişli olmayan bu ‘rijit' plaka kırılarak kopmuş ve

askı halatı bu kırılan çelik levha parçası ile birlikte havalarda uçmağa sal

lanmağa başlamıştır. V- askı halatlarının yukarıda ana kabloya bağlan

dığı yerdeki detay Şekil 5'te, aşağıda tabliyeye bağlandığı yerdeki

bağlantının enine görüntüsü Şekil 6'da, aynı bağlantının boyuna görün

tüleri ise, Şekil 7 ve 8'de verilmiştir. Kopmuş halatın henüz gerdirilme

miş hali ile, sonradan eklenen levha Şekil 9'da görülmektedir.

Tabliyenin enine salınım yaparken, 3 cm kalınlığındaki bağlantı levha

sını eğilmeye zorlayarak nasıl kırdığı Şekil 8'de bütün açıklığı ile anla

şılmaktadır. Yumuşak çelikten imal edilmiş kırılan plağı 23 cm boyun

ca düşey yükler altında koparabilmek için, en az 3(23)2.6=180 ton çek

me kuvvetine ihtiyaç vardır. Halbuki, askı halatlarının 180 ton gibi anormal

bir çekme kuvveti getirmesi mümkün değildir. Görülüyor ki, levhanın kop

ması, çekme kuvvetinin büyüklüğünden değil, enine salınım nedeni ile,

levhanın eğilmeye maruz kalmasından dolayıdır.

Diğer komşu askıların bağlantı levhaları da, aynı akıbete duçar ola

bilir. Çünkü, onlar da enine salınıma olanak vermezler. Relatif salınım mik

tarı en çok kule yanında olduğu için, ilk önce, kuleye yakın olan askının

bağlantı levhası kırılmıştır. Başka bir rüzgarda, diğer bağlantı levhala

rı da kırılabilir. Köprünün ömrü boyunca, otuz yıl içinde, aynı şiddette rüz

gar estiği ve köprü tabliyesi benzer miktarlarda enine salınım yaptığı hal

de, acaba hiçbir bağlantı levhası bu güne kadar niçin kırılmamıştır

(21.01.2004)?

Bunun nedeni, bağlantı levhasında zaman içinde ‘yorulma' ve koroz

yona bağlı olarak zayıflamadır. Boğaziçi Köprüsünde sadece boyuna ha

reketler için mafsal bulunduğu, enine hareketlerde bağlantı levhasının kı

rılabileceği ihtimali gene Dr. Homberg tarafından, daha 1981 yılında, çok

açık ve kesin bir dille ifade edilmiştir [Ref.5].

6. Kaç askı halatı kopabilir?

Kamu oyunda kopan askı halatının yaratabileceği tehlikenin boyutunu

azaltabilmek için, Karayolları yetkilileri, "Bir halat kopması ile hiçbir şey ol

maz, endişeye gerek yok!" şeklinde beyanat vermişlerdir. Asma köprü

——— Boğaziçi Köprüsü'nde Halat Niçin Koptu

lerin titreşimi üzerinde ihtisas sahibi saygın bir Milletvekili bilim adamı ise,

30 Ocak 2004 tarihli Cumhuriyet Gazetesinde, "Bir simülasyon çalışması

yaptık. Dört askı halatı bile kopsa köprüye gene bir şey olmaz" diyerek

göçme olmadan kopabilecek ‘halat sayısı tahmin etmek oyununda' bir

adım öne geçmiştir.

Güvenlikle ‘kumar oynamak' bahsinde daha da ‘öne' geçmek için

şöyle diyebiliriz: "Onaltı askı halatı da kopsa Köprüye gene bir şey ol

maz". Bu iddia da doğrudur. Hem de ispatı için hesap yapmağa da ge

rek yok. Çünkü, Köprünün açılıştan evvel kamyonlarla IInci Konumda yük

lenmesi durumunda (Şekil 4), birer atlayarak 16 halatın gevşediği

(slack), yani hiç yük taşımadığı, gözle görülmüştür de ondan…

O halde, güvenlik kumarı oyununda, ‘tehlike yaratmadan' kopacak ha

lat sayısını 1 değil, 4 değil, 16'ya çıkarabiliriz. Ama, bu yanlış değer

lendirmemizle, büyük bir hata yaptığımızın ve madalyonun sadece bir yü

züne baktığımızın farkında değiliz. Rüzgarın koparacağı halatların yerle

ri ile, trafik yükünün birer atlayarak gevşettiği halatların yerleri aynı de

ğil ki! Rüzgar, yan yana dört halatı koparır ise, facia olur! Trafik yükü, bi

rer atlayarak 16 halatı gevşetebilir. Gözle gördüğümüz üzere, hiçbir şey

olmaz! Üstelik gevşeyen halatlar, trafik yükünün biraz değişmesi ile, ye

niden gerginleşip yük taşır hale gelir. Halbuki, rüzgardan kopan halat bir

daha göreve dönemez.

Bu konuya biraz daha açıklık getirelim. Köprü tabliyesinde, birbirlerine

kaynakla bağlı 60 adet boğum bulunmaktadır. Trafik yükü ile birlikte her

bir tabliye boğumunun (segment) ağırlığı, ortalama 304 ton olup, bu

yükü sadece 4 adet askı halatı taşımaktadır. Bir askı halatına ortalama 76

ton yük gelmektedir ve bir askı halatının kopma yükü 150 tondur, yani ta

sarım yükünün iki katı. Birbirine komşu aynı yakadaki 4 askı halatı birden

koptuğu takdirde, her şeyden önce, bu tabliye boğumlarını birbirlerine

bağlayan kaynaklar sökülecek ve ardışık üç boğumun toplam 912 ton

luk ağırlığını komşu halatları taşıyamayarak kopacaktır. Bu kopma, do

mino etkisi yaratarak ve köprü boyunca diğer komşu halatların da kop

masına, tabliye boğumlarının bağlantılarının birbirinden ayrılarak denize

düşmesine neden olacaktır. Dolayısı ile, 4 askı halatı kopsa da bir şey ol

maz diyerek, ‘kadercilik' şemsiyesinin altına sığınmak ve bu 4- halatın

birbirine komşu olması halinde yaşanacak faciayı görmemek doğru de

ğildir. Ayrıca, doğru olmayan bir şey de, saygın bilim adamlığını bir ta

rafa atarak, iktidar partisi Milletvekili olarak, bürokratların hadiseyi küçüm

seme kervanına katılma çabası olsa gerek…

7. Alınması gereken önlemler

Önce "teşhis", sonra "tedavi" prensibi gereğince hastalığa konan

Şube ve Temsilcilik Söyleşileri ———

teşhisi bir kere daha özetleyelim:

Askı halatları V- şeklinde eğik olduğu için, uniform olmayan trafik

yükleri altında bazı askılar bollaşıp sıfır yük taşıyarak yanlarındaki as

kıların yüklerini iki misline çıkarmaktadır. Bu ‘yükleme-boşaltma' nede

ni ile, askı halatları ve bağlantı levhaları kaçınılmaz bir şekilde ‘yoru

larak' zayıflamaktadır.

Askı halatlarının tabliyeye bağlanış şekli, tabliyenin enine salınım ha

reketlerine izin vermeyen ‘kör' bir detaydır. Bu nedenle, askı halatların

dan birisinin bağlandığı 3 cm kalınlığındaki çelik plaka, zaman için

de ‘yorulma' ve korozyon nedeni ile zayıflamış ve yana doğru eğil

meye zorlandığı bir sırada kırılmıştır.

"Tedavi" yöntemi olarak aşağıdaki öneriler akla gelmektedir:

Kısa vadede (bir iki ay içinde), askı halatlarının bağlantılarında yüksek

bir rüzgar hızında, yeni kırılmalara meydan vermemek için, tüm bağ

lantı plakaları bayrak levhaları kullanılarak, usulünce hazırlanacak de

tay projelerine göre, takvi

ye edilmelidir.

Tabliyenin enine salınım

larının genliğini azaltmak

için, ana kabloların çek

meye karşı büyük direnç

lerinden yararlanılmalı ve

bu amaçla, tabliye, açıklık

ortasında, ana kablolara

ters V- şeklinde rijit çelik

konstrüksiyonlarla, her iki

yanda, sıkıca bağlanma

lıdır.

c) Uzun vadede, V- askı

ları muhakkak surette düşey

askılarla değiştirilmeli böy

lece, askılara arız olan ‘yo

rulma' olgusu ve hastalığı

köprünün sırtından kaldırıl

malıdır.

d) V- askıları yerine dü

şey askılar konduğu za

man, bu yeni düşey askıların

tabliyeye bağlantı yerlerin

——— Boğaziçi Köprüsü'nde Halat Niçin Koptu

Şekil 9.

de, hem boyuna hem de enine salınımlara olanak veren, Fatih Sultan Meh

met Köprüsündeki gibi, iki yönlü ‘universal' mafsallar kullanılmalıdır.

8. Hukuki açıdan bakış

Askı halatlarının uygulamada artık terk edilen V- şeklinde kullanılma

sından doğan bu teknolojik sakıncanın, Boğaziçi Köprüsünde doğuş

tan "iki özür"ün oluşmasının kısaca, ‘yorulma' yaratan V- şeklindeki askı

halatları ile, enine salınımlarda kırılmaya yol açan yetersiz bağlantı levha

larının tasarım hatası olup olmadığı teknik ve hukuki yönden incelenmeli

dir. Belki de, bu konuda Freeman Fox firmasından zarar ve ziyan talep edi

lebilir. Köprünün teslim alındığı tarihte değil de, kullanım sırasında, otuz

yıl sonra, şiddetli bir rüzgarda ortaya çıkan, hukukî tabiri ile ‘gizli ayıplar'ın

hesabı sorulabilir. Bunun için, sözleşme gözden geçirilmeli, eğer gereki

yorsa, uluslararası tahkime gitmelidir.

Kamuya ait bir köprüde vuku bulan bu kopma hadisesini ve bu kopma

nın yol açtığı ve açacağı onarım, güçlendirme ve yenileme çalışmalarını

küçümseyerek, köprüde eğer varsa (ki var olduğuna dair kanıtlayıcı ip uç

ları mevcuttur), teknolojik hata ve yetersizlikleri bağışlamak, bu köprüyü

tasarımlayan firmanın taşıdığı sorumlulukları görmezden gelerek, hesap

sormamak ve özellikle bu konularda teknik bir soruşturma ve bilirkişi ra

poruna ihtiyaç duymadan kişisel yorumları içeren basın bültenleri neşret

mek, hiçbir Genel Müdürün veya Müsteşarın yetkisinde değildir. Muhak

kak surette bilimin ve çağdaş teknolojinin ışığı altında ve en önemlisi

halkımızın çıkarları ve güvenliği en ön planda tutularak ve her adımı tam

şeffaflık içinde atılarak ilerlenmelidir.

9. Referanslar

[1].

Tezcan, S.S., İpek, M., Petrovski, J., Paskalov, T. ve Durgunoğlu, T., "İstanbul Boğaziçi Köprüsü

Rüzgar ve Zorlanmış Titreşim Etüdü", Karayolları Genel Müdürlüğü'nün talebi üzerine hazırla

nan Rapor No. R-3, İnşaat Mühendisliği Bölümü, Boğaziçi Üniversitesi, Bebek, İstanbul, Tem

muz 1974.

[2].

Tezcan, S.S., "Stiffness Analysis of Suspension Bridges", Proceedings of the International Symposi

um on Suspension Bridges, Laboratoria Nacional de Engenharia Civil, Lisboa, Portugal, Nov.,

1966, pp. 17.1-17.10.

[3].

Tezcan, S. S., and Cherry, S., "Earthquake Analysis of Suspension Bridges", Proceedings of the 4th

World Conference on Earthquake Engineering, Santiago, Chile, Jan., 1969, Vol. 1, Section A-3,

pp. 125-133.

[4].

Tezcan, S.S., "Çubuk Sistemlerin, Asma köprülerin ve Plakların Stifnes Metodu ile Nonlinear Anali

zi", Doçentlik Tezi, İnşaat Fakültesi, İstanbul Teknik Üniversitesi, İstanbul, Mart 1966.

[5].

Homberg, H., " The Case against Inclined Hangers", New Civil Engineer, London, England, 15 Ap

ril 1982, pp.12-14, and 20 May 1982, p. 34.

[6].

Editorials, "Another Bridge Lesson", Engineering News Record, July 1, 1982, p. 12 and 92.

Şube ve Temsilcilik Söyleşileri ———